Kauno technologijos universiteto Ekonomikos ir verslo fakulteto (KTU EVF) profesorius Vaidas Gaidelys tvirtina, kad plačiai aptarinėjamas projektas „Rail Baltica 2“ – Lietuvai finansiškai naudingas, o dirbtinų priešpriešų tarp dviejų didžiųjų Lietuvos miestų ieškoti nereiktų.
Tarptautinis geležinkelis „Rail Baltica“ iki 2024 m. sujungs Varšuvą, Kauną, Vilnių, Rygą, Taliną ir, pasitelkus geležinkelio keltą, – Helsinkį. Didžiausiu nepriklausomos Lietuvos istorijoje infrastruktūriniu projektu vadinamas „Rail Baltica“ yra skaidomas į dvi dalis:
„Rail Baltica 1“ – tai pirmasis europinės vėžės geležinkelio ruožas nuo Lenkijos – Lietuvos sienos iki Kauno, kurio maksimalus greitis yra iki 120 km/val. bei kuris vykdomas rekonstruojant jau esamą geležinkelio vėžę. Darbus planuojama baigti iki 2015 m. pabaigos.
„Rail Baltica 2“ – atskiras europinės vėžės greitojo (iki 240 km/val.) geležinkelio projektas, kuris ne tęs esamos geležinkelio vėžės rekonstrukciją, o ties naują. Daugiausia klausimų kelia sprendimas į projektą „Rail Baltica 2“ įtraukti Vilnių, kurį su „Rail Baltica“ sujungtų geležinkelio atšaka Kaunas-Vilnius.
Vieno iš Europos Komisijos (EK) prioritetų „Rail Baltica 2“ įgyvendinimą nuo Kauno per Vilnių, Rygą iki Talino koordinuos pernai įsteigta bendra trijų Baltijos šalių įmonė „RB Rail“. Vasario 26 d. „RB Rail“ Komisijai pateikė bendrą paraišką dėl projekto finansavimo. Pirmajam jo įgyvendinimo etapui prašoma apie 620 mln. eurų.
– Neseniai vykusioje apskritojo stalo diskusijoje Seime aptarinėjote greitosios europinės vėžės „Rail Baltica 2“ dabartį ir ateitį. Kaip apibūdintumėte dabartinę šio projekto situaciją?, – paklausėme KTU Ekonomikos katedros profesoriaus V. Gaidelio.
– Šiuo metu projektas „Rail Baltica 1“ jau eina į pabaigą, o projekte „Rail Baltica 2“ yra įsteigta bendra įmonė, kurios akcininkėmis yra visų trijų Baltijos valstybių geležinkelių bendrovių dukterinės įmonės.
Šiuo metu sprendžiamas klausimas dėl „Rail Baltica 2“ finansavimo dalies, galimybių. Bendrovės „AECOM Limited“ atliktoje studijoje yra nurodyta, kad projektas yra komerciškai atsiperkantis. Išanalizavus surinktą informaciją, sunkiai tikėtina tokių išvadų pagrįstumu.
Galime pastebėti, kad Rusijai pastačius Logistikos terminalą „Ust Luga“, Estijos geležinkeliai vietoje planuotų 9,1 mln. eurų pelno, dėl prarastų naftos produktų pervežimų, patyrė beveik pusę mln. eurų nuostolių. Tad papildomų krovinių pritraukimas iš Rusijos yra mažai tikėtinas.
Jeigu šis projektas bus traktuojamas kaip komerciškai atsiperkantis, tai reikštų, kad „Rail Baltica 2“ projekto finansavimo intensyvumas gali siekti tik 55 proc., o esant komerciškai neatsiperkančiam projektui, finansavimo intensyvumas gali siekti ir 85 proc.
Kadangi bendrovei „Lietuvos geležinkeliai“ finansiškai būtų per sudėtinga finansuoti tokios apimties projektą, rekomenduojame šalies biudžete atskira eilute numatyti finansavimą „Rail Baltica 2“ projektui.
– Ar Baltijos šalių nesutarimai dėl „Rail Baltica 2“ jau baigėsi? Ar dar yra jam prieštaraujančių?
– Šiuo metu vyksta intensyvios derybos tarp partnerių ir yra tikimybė, kad pavyks susitarti dėl finansavimo nukreipimo Lietuvos teritorijoje atliekamiems darbams per Lietuvą.
Tai reiškia, kad mokesčių forma valstybės biudžetas patirs teigiamą poveikį. Kitas svarbus aspektas, tai „Lietuvos geležinkelių“ elektrifikavimo klausimas, kuris padėtų ženkliai sumažinti pervežimo kainas, o bendrovei padėtų sėkmingai konkuruoti tarptautinėse rinkose.
– Ar „Rail Baltica 2“ suteikia ekonominį saugiklį Lietuvai, šalies verslininkams, eksportuotojams? Kokią naudą iš šio projekto gaus šalis ateityje?
– Be abejonės, nes „Rail Baltica“ 2 yra strateginis valstybės projektas. Be strateginės naudos, būsime bendro Europinio geležinkelių žiedo dalis, įgysime galimybę gabenti krovinius iš Skandinavijos valstybių į Lietuvą, taip pat ženkliai prisidėsime prie ekologiškesnio (elektrifikavimo atveju) transporto plėtros.
Padidėjus tiek krovinių, tiek keleivių pervežimo greičiams padidės Lietuvos geležinkelių bendrovės ir kitų Lietuvos ūkio subjektų konkurencingumas gabenant krovinius ir keleivius tiek į vakarų Europą, tiek iš jos.
– Dėl Vilniaus įtraukimo į europinės geležinkelio vėžės liniją piktinosi ir Kaunas. Neva laikinoji sostinė, kuri yra palankesnė transporto srautams, dėl to gali nukentėti. Ar konkurencija tarp dviejų didžiausių šalies miestų dėl „Rail Baltica 2“ projekto yra pagrįsta? Ar priešingai abu miestai dėl to gali tik išlošti?
– Kaunas pirmiausiai bus įjungtas į „Rail Baltica 2“ geležinkelio vėžę, tačiau yra logiška, jog ir Vilnius, kuriame sukuriama apie 40 proc. BVP, irgi būtų prijungtas prie „Rail Baltica 2“ vėžės. Tai numatyta padaryti kitu etapu – po 2020 metų.
Taip pat pastebėtina, kad tiek Latvija, tiek Estija ne tik sostines Rygą ir Taliną prisijungė į bendrą vėžę, bet ir minėtų valstybių uostai turi priėjimą prie bendro „Rail Baltica 2“ tinklo. Mano nuomone, abu miestai tik išloštų iš buvimo bendrame tinkle.
– Ar geležinkelio jungties su Vilniumi tiesimas yra tik Lietuvos reikalas, ar šie darbai visgi turėtų būti finansuojami ir iš ES lėšų?
– Nėra abejonės, jog darbai turi būti finansuojami iš ES lėšų, kita dalis valstybės lėšomis, o pats prijungimas turėtų būti traktuojamas kaip projekto „Rail Baltica“ dalis.
Reikėtų atkreipti dėmesį ir į bendrą konkurencinę aplinką kur Rusijos, Baltarusijos ir Kazachstano geležinkelių įmonės įsteigė bendrą įmonę, kurios 74 proc. priklauso Rusijos geležinkeliams.
Kadangi bendros įmonės Baltarusijos dalyje kaip įnašas yra Bresto terminalo akcijos, tokiu atveju Rusijos geležinkeliai įgavo tiesioginį išėjimą per Brestą į Lenkiją ir toliau į Vakarų Europą, o tai gali tapti tiesioginiu konkurentu „Rail Baltica 2“ projektui.
